Wien (TU) Unter dem Vorzeichen steigender Rohölpreise und begrenzter Rohölvorkommen stellt Bioethanol als Energieträger kurz- und mittelfristig eine zukunftsträchtige Alternative dar. Eignet er sich aber auch als Treibstoff für Benzinmotoren? Genau diese Frage wollten der ÖAMTC und die OMV klären und haben am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau der TU Wien eine Studie in Auftrag gegeben, um die Zukunftschancen von Bioethanol als Fahrzeugkraftstoff für Ottomotoren abschätzen zu können. Fazit der TU Wien-Studie: der Einsatz von Bioethanol als Treibstoff erscheint sehr zukunftsträchtig, allerdings muss die gesamte Herstellungs- und Bereitstellungskette des alternativen Kraftstoffes im Auge behalten werden.

Die Nutzung alternativer Kraftstoffe hängt außer von ihrer Verfügbarkeit auch von den Umweltaspekten, der technischen Basis ihrer Herstellung und ihren Eigenschaften an Bord eines Fahrzeuges ab. Als alternativer Energieträger für Kraftfahrzeuge in Verbrennungsmotoren hat Ethanol den eindeutigen Vorteil, weitgehend ähnliche Eigenschaften wie Benzin zu haben. Das begünstigt seinen breiten und zügigen Einsatz. Der entscheidende Pluspunkt von Ethanol gegenüber anderen Alternativen liegt in der der biogenen Basis und damit einem geschlossenen CO2-Kreislauf.

Ethanol kann dem Benzinkraftstoff direkt beigemischt (maximal 5 Volumsprozent) oder in der Raffinerie zu ETBE, einem "Klopfverhinderer", weiterverarbeitet werden, Für höhere Beimischraten (d.h. 85 Volumsprozent Ethanol mit Benzin) sind so genannte Flexible-Fuel-Vehicles (FFV) ein guter Kompromiss, solange es kein flächendeckendes Tankstellennetz gibt.

Der Betrieb eines Verbrennungsmotors mit variablen Gemischen von Benzin / Ethanol stellt technisch kein Problem dar. Die chemische Zusammensetzung von Ethanol hat das grundsätzliche Potenzial, die Schadstoffemission zu senken. Dafür steht nicht nur das Verhältnis der Kohlenstoff- und Wasserstoffatome, sondern auch die verbrennungsgünstige Sauerstoffanbindung. Ein wesentlicher Parameter für die Wahl von Kraftstoffen ist die Energiespeicherdichte, die den Aufwand sowohl für den Transport zum Verbraucher als auch die Auslegung der Reichweite wesentlich beeinflusst. Da der Kraftstoffheizwert von Ethanol geringer als beim Benzin ist, ergibt sich bei gleichem Tankvolumen eine Verkürzung der Reichweite.

Der grundsätzlich positive Ansatz des nahezu geschlossen möglichen CO2-Kreislaufes von Biokraftstoffen wird seit 01.10.2006 auch steuerlich über eine Staffelung der Mineralölsteuer in Österreich gefördert. Bei allen diesen Betrachtungen des CO2-Kreislaufes ist aber die Wahl der pflanzlichen Rohstoffbasis für Ethanol sowohl von den klimatischen Bedingungen als auch von der Bodenbeschaffenheit und dem Flächenertrag abhängig.

Es ergeben sich zwischen einzelnen Nutzpflanzen große Unterschiede im Energieaufwand, um den erwünschten regenerativen Treibstoff erzeugen zu können. Weltweit betrachtet bietet Zuckerrohr hervorragende Eigenschaften. Lokal scheinen Mais und Zuckerrübe geeignet zu sein. Bei großer Nachfrage nach Bioethanol stellt sich jedoch die Frage nach dem Flächenbedarf. Bei den hinsichtlich Flächenverbrauchs günstigeren Zuckerrüben müsste, um die gesamte österreichische Ottokraftstoffmenge produzieren zu können, weit mehr als die halbe landwirtschaftliche Ackerfläche eingesetzt werden. Mais hat den Nachteil, dass eine vielfach größere Anbaufläche erforderlich ist.

Insgesamt erscheint der Einsatz von Bioethanol sehr zukunftsträchtig, sodass weitere gemeinsame Forschungsprojekte (Industrie, Wirtschaft, Wissenschaft) initiiert wurden, um das Potenzial dieses nachhaltig herstellbaren Kraftstoffes auszuloten.

Weitere Informationen sowie die gesamte Studie sind am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau der Technischen Universität Wien verfügbar: